Валерий Макаров: «Люди трудились, несмотря на 50-градусные морозы»

Валерий Макаров: «Люди трудились, несмотря на 50-градусные морозы»

В станице Новотитаровской Динского района живет дальневосточник Валерий Андреевич Макаров, с 1982 по 1997 годы занимавший руководящие должности на предприятиях в городах Шимановске и Комсомольске-на-Амуре, задействованных в строительстве Байкало-Амурской магистрали. Сегодня, когда с начала грандиозной стройки прошло уже больше полувека, он делится с читателями народной газеты «Трибуна» своими воспоминаниями.
– Валерий Андреевич, как все начиналось, где родились, выросли, жили?
– Родился 7 октября 1949 года в Хабаровском крае в поселке Мыс Лазарева Николаевского района, что расположен на западном берегу Татарского пролива в Охотском море. Мыс, названный в честь флотоводца Михаила Лазарева, является портом и одной из ближайших материковых точек к Сахалину, острову, который каждое утро в ясную погоду я мог видеть из окон своего дома. В 1959 году мы переехали жить в поселок Циммермановка Ульчского района Хабаровского края, один из старейших населенных пунктов на Нижнем Амуре, так как отца туда перевели по работе. Здесь в 1966 году я окончил школу и поступил в Хабаровский политехнический институт по специальности «Технология машиностроения», который окончил в 1971 году и по направлению был отправлен работать в город Шимановск на завод кузнечно-прессового оборудования.
– По сути, на Ваших глазах проходила вся история строительства БАМа?
– Вообще, если брать историю, то проект тихоокеанской железной дороги обсуждался еще в конце XIX века, ее строительство проходило с 1900 по 1961 го-
ды (Транссибирская магистраль Челябинск-Владивосток). Топографическая разметка местности под строительство БАМа началась в 1926 году. А в 1932 году на строительство БАМа были брошены силы заключенных ГУЛАГа и построен Бамлаг, который позже был переформирован в шесть исправительно-трудовых лагерей. С 1935 по 1936 годы строили железную дорогу от Хабаровска до Комсомольска-на-Амуре, с 1937 года по 1941 годы – тоннель под Амуром. После начала войны часть уже уложенных путей участка Бам – Тында в связи с нехваткой металла в стране по решению ГКО в январе 1942 года была
разобрана и отправлена на нужды обороны (строительство ж/д для Ленинграда). В июле 1945 года был построен железнодорожный путь от Комсомольска-на-Амуре до Совгавани. В 1958 году был сдан участок Тайшет-Братск-Усть-Кут, и стройка приостановилась почти на 10 лет.
Основной этап строительства магистрали пришелся на 1974-1984 годы, когда ЦК КПСС и Совет министров СССР издали постановление от 8 июля 1974 года № 561 о запуске строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. К нам приехали москвичи, стали закладывать заводы, возводить комплексы, дома для строителей БАМа, и так быстро, что наш небольшой городок Шимановск вырос примерно в два раза. Представители всех рес-
публик СССР строили свои станции, и в основной массе это были военные, комсомольцы-добровольцы и командированные специалисты. Специально для нужд строительства БАМа были построены три завода – Шимановский по ремонту дорожностроительных машин (1977 г.), Комсомольск-на-Амуре по ремонту строительной техники (1979 г.) и Биробиджанский авторемонтный завод (1980 г.). На двух из них я работал.
– А как складывалась Ваша рабочая карьера?
– Впервые на руководящую должность я был назначен еще будучи студентом 3-го курса, в
1968 году, на первой практике в городе Чите. Тогда на станкостроительный завод нас приехало четверо, и меня сразу же поставили мастером участка. После окончания института с 1971 по 1982 годы работал на Шимановском заводе кузнечно-прессового оборудования. В 1982 году перевели на Шимановский завод по ремонту дорожно-строительной техники и назначили заместителем директора по производству. Если честно, мне всю жизнь больше нравилась техническая сторона работы, производство, инженерия…Предприятие специализировалось на капитальном ремонте бульдозеров, их двигателей и агрегатов, экскаваторов, изготавливало технологическую оснастку для производства железобетонных изделий для строительства домов и технических сооружений железнодорожного полотна. Когда начинали строительство БАМа, Совмин СССР рассчитывал обойтись своими КрАЗами и МАЗами, но машины просто не выдерживали темпа работ. И тогда советский «Автоэкспорт» начал массово скупать японские бульдозеры «Коматсу», «Като», «Катерпиллеры», немецкие тяжелые грузовики Magirus Deutz, покорившие БАМ. Последних закупили около тысячи, ведь они были очень надежными и служили в тех суровых условиях свыше 15 лет. Также были приобретены челябинские тракторы на базе бульдозеров Т-130. Завод ремонтировал импортную технику и наши тракторы Т-130, а иногда и С-100. В процессе работы разбирали всю технику до гаечки, под высоким давлением очищали раствором, пронумеровывали. Запчасти получали из Японии и Челябинска. Импортную технику восстанавливали, приваривая гусеничные траки, а на отечественной меняли запчасти на новые. Поначалу, бывало, цех сдавал отремонтированную технику, а заказчик не принимал, ссылаясь, что чего-то не хватает или не доделано. А премию-то сотрудники уже получили, и мотивация была исчерпана. Мы руководящим составом изменили трудовое положение о премии, и сотрудники стали получать ее в полном объеме, только если работали качественно и укладывались в сроки. Если не успевали в течение трех дней, с каждым днем процент премии снижался. Это привело к повышению скорости ремонтных работ, хорошим результатам и росту доверия заказчиков. В месяц ремонтировали более 15 единиц техники, двигателей и занимались изготовлением бортоснастки для строительных панелей.
На Шимановском заводе я проработал до 1987 года, после меня направили на завод по ремонту строительной техники в Комсомольск-на-Амуре, который был построен в 1979 году. Специализация предприятия – капитальный ремонт бульдозеров на базе трактора Т-130 и двигателей, изготовление технологической оснастки для производства свай-оболочек диаметром 1 метр и длиной 12 метров из бетона, изготовление технологической оснастки для производства железобетонных изделий и технических сооружений железнодорожного полотна. В месяц изготавливали примерно 15 конструкций, полностью укомплектованных лесами и инструментами, кроме этого строили утепленные вагончики для сушки спецодежды рабочих и бытовки для их проживания. Также изготавливали всевозможные машинные установки, режущие без абразивов, кабелеукладчики, сваи-оболочки, шестилепестковые грейфера. Здесь мы ремонтировали экскаваторы и всю советскую технику, импортную не обслуживали. Немного побыв в должности директора (замещал прежнего), я после его возвращения был назначен главным инженером, потом начальником производства и в итоге – генеральным директором. И так трудился десять лет, вплоть до 1997 года.
– Что больше всего запомнилось из легендарной эпохи?
– По БАМу я проезжал несколько раз в разных направлениях. Главной веткой стала магистраль Усть-Кут – Комсомольск-на-Амуре протяженностью 2324 км, а вся магистраль протянулась на 4100 км. Видел все изменения: и возведенный в 1975-м железнодорожный мост в районе Комсомольска-на-Амуре, и новые здания, и дома. Помню, как в сентябре 1984 года состоялось знаковое событие, «Золотая стыковка», объединившая магистраль, и как в октябре того же года было открыто сквозное движение по БАМу. Из разговоров заказчиков, которые привозили нам технику на ремонт, очень хорошо запомнил, с какими непредвиденными трудностями сталкивались в работе. Бывало, взрывают гору, а под ней сплошной лед! Но люди трудились не покладая рук, несмотря на 50-градусные морозы, когда в радиусе пяти метров уже ничего и не видать. У нас была одна на всех цель.
– Как складывалась Ваша личная жизнь?
– В 1972 году обзавелся собственной семьей, женившись на прекрасной девушке Галине. В 1973 году мы с ней стали счастливыми родителями нашей единственной дочери Марины. Супруга также является участником строительства БАМа, так как в то время работала на нашем же предприятии в лаборатории.
После окончания грандиозной БАМовской стройки я работал в администрации города Комсомольска-на-Амуре заместителем начальника отдела промышленности, а после там же еще 10 лет инженером на заводе подъемно-транспортного оборудования. Тогда директор нам дал задание из неиспользуемого цеха для покраски оборудования сделать цех по производству и изготовлению тяжелых грузоподъемных кранов. В то время мы смогли сэкономить на этом проекте один миллион рублей, за что были достойно премированы.
– У Вас и медали имеются?
– Да. Первую медаль участника строительства БАМа получил в 1987 году, недавно еще две юбилейные – ведомственную и правительственную.
– Когда решили переехать на Кубань?
– Моя дочь с зятем часто приезжали в Краснодар к своим друзьям на отдых и очень полюбили этот солнечный край. Таким образом, дети запланировали сюда переехать после окончания внуками школы, а получилось, что мы раньше них переехали и обосновались в станице Новотитаровской еще в
2014 году. Наши знакомые хвалили Динской район за комфортность для проживания и близость к кубанской столице. Через два года и дети переехали в Краснодар, и здесь уже внуки Александр и Артем поступили в высшие учебные заведения. На Дальнем Востоке у меня осталась только родная сестра, которую периодически навещаю. Конечно, скучаю по родному краю, где прожил 65 лет, и где прошла вся молодость. А так, у нас все хорошо, мы все рядом и счастливы. С Галиной Васильевной занимаемся хозяйством и радуемся жизни.
– Валерий Андреевич, мы благодарим Вас за интересную беседу, за неоценимый вклад в строительство БАМа!
Статью подготовила Мария МЕЛКУМЯН.